Desde que perdeu sua faixa litorânea no Pacífico para o Chile, durante a Guerra do Guano, em 1883, a Bolívia ficou sem saída para o mar, fundamental para uma economia baseada na exportação. Por isso, os bolivianos optaram trocar o Acre por uma ferrovia que fosse da fronteira com o Brasil ao rio Mamoré. Daí, de barco pelos rios Madeira e Amazonas, os produtos bolivianos chegariam ao Atlântico.
Em maio de 1905, o governo brasileiro abriu concorrência para a obra da estrada de ferro de 366 km no meio da Floresta Amazônica. A obra começou em 1907. Em plena estação das chuvas, 14 sujeitos abriram a mata e construíram casas para trabalhadores, oficinas e escritórios que, mais tarde, viraria a cidade de Porto Velho. Os empreiteiros americanos descobriram logo que o ambiente insalubre e as doenças tropicais incapacitavam os trabalhadores num ritmo mais rápido do que eles podiam avançar com os trilhos.
Criaram então um processo de rodízio, no qual cerca de 500 novos empregados chegavam todos os meses para substituir os doentes. Cerca de 22 mil operários chegaram e se foram. Segundo registros do Hospital da Candelária, criado para tratar os funcionários da ferrovia, 1.593 pessoas morreram lá dentro. Somados aos que nem chegaram ao hospital, estima-se que mais de 2 mil nunca voltaram para casa.
Seis anos e milhares de dólares depois, a obra ficou pronta. No mesmo ano de 1913 a exportação de borracha da Ásia superou a da Amazônia e o preço do produto despencou. Com o tempo, a tão desejada saída para o mar passou a ser cada vez menos frequentada e ficou praticamente abandonada por quase 20 anos, até que, em 1966, foi oficialmente desativada. “Impossível dizer quanto custou a ferrovia aos cofres públicos e quanto foi transportado nos seus anos de existência porque o Exército incinerou os documentos oficiais sobre ela”, disse Márcio de Souza, que procurou os arquivos da empresa para escrever o livro Mad Maria. Parte dos equipamentos foi vendida ou jogada no Rio Madeira.
Divulgação
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